V čele mnoha vlaků na kolejích našich železnic můžeme dodnes spatřit elegantní elektrické lokomotivy, jejichž svébytné tvary odkazují na zlatá léta českého průmyslového designu a snad právě proto působí stále svěžím a dynamickým dojmem. Jejich příběh ale začal už před půlstoletím ...
Lokomotivní řada S699.0 vznikla počátkem 60. let 20. století na základě poptávky bulharských železnic na výkonné šestinápravové lokomotivy. Šlo ale rovněž o vlastní iniciativu lokomotivky Škoda v Plzni, která na tomto typu hodlala odzkoušet několik nových konstrukčních prvků, mezi něž v první řadě patřila aplikace skelného laminátu na výrobu celé lokomotivní skříně. Tato skutečnost rozhodně stojí za zmínku, neboť v té době šlo o vůbec první použití laminátu pro stavbu lokomotivní skříně na světě! Tvar skříně lokomotivy byl navržen průmyslovým designerem, jehož osobitý "rukopis" lze najít též na autobusu Škoda 706 RTO, traktoru Zetor Crystal nebo dvoumotorovém letadle L-200 Morava. Jedná se o prof. Otakara Diblíka. Právě podle materiálu skříně dostala lokomotiva přezdívku - "Laminátka". Popularitu nového stroje dokazoval mimo jiné fakt, že tento pojem byl v tehdejší době dobře znám i mezi lidmi takříkajíc mimo obor.

Takto O. Diblík později na vývoj lokomotivy vzpomínal: "To byla velmi zajímavá práce s tehdy zcela novou technologií, a proto byl také zajímavý postup vytváření formy podle modelu v desetině. Nejprve se udělal model v sochařské hlíně v měřítku 1:1, na kterém si 20 studentů - sochařů z Akademie odpracovávalo svoji prázdninovou praxi. Model se vyprecizoval, zalil se sádrou a vznikla negativní forma. Ta se detailně vyseparovala a z ní se opět sejmula konečná forma - pozitiv, vyztužená kovovou konstrukcí. Na ní se poté nástřikem nanášela rozsekaná skelná vlákna s pryskyřicí, hmota se uhlazovala a vytvrdila."

Po technické stránce šlo o něco nového a naprosto jedinečného. Kromě výše zmíněné karoserie to byl teprve třetí u nás vyvíjený typ elektrické lokomotivy na střídavé napětí 25 kV a zároveň nejvýkonnější ze všech do té doby vyrobených čsl. lokomotiv.Stroj byl šestinápravový s dvěma podvozky s každou nápravou hnanou elektromotorem o výkonu 770 kW. Celková hmotnost 20 metrů dlouhé lokomotivy činila 123 tun, maximální rychlost 120 km/h; lokomotiva byla vybavena elektrodynamickou brzdou o výkonu 3MW. Na konci roku 1963 opustil prototyp označený dle tehdejšího systému kódem S699.0 dílny plzeňské Škodovky a tehdy začal jeho poměrně pohnutý osud.

Od ledna roku 1964 byla Laminátka podrobena různým zkouškám mezi Plzní a Horažďovicemi. Dokonce se v roce 1965 podívala - v duchu původního záměru - do Bulharska k předvedení svých vlastností. Po návratu dále vozila vlaky mezi Plzní a Horažďovicemi a jeden čas také mezi Kutnou Horou a Jihlavou. 
V prosinci roku 1965 Laminátku zakoupil Výzkumný ústav dopravní pro své potřeby na novém zkušebním okruhu v Cerhenicích a za tímto účelem se lokomotiva podívala do Škodovky znovu. Tentokrát za účelem výměny motorů a převodů. Po rekonstrukci a jistém vylepšení se výkon celé lokomotivy zvýšil na úctyhodných 5100kW a díky změně převodů se zvýšila též rychlost na 160km/h. Díky této úpravě mohla Laminátka dosahovat i mnohem vyšších rychlostí - což se prokázalo, když při rychlostní zkoušce roku 1968 docílila rychlosti 203km/h.

Řadu let sloužila právě na železničním zkušebním okruhu, kde plnila funkci zátěže, lokomotivy i brzdového vozidla. Její běžné opravy se prováděly v Brně-Maloměřicích. Nicméně na jednu z nich tento unikát doplatil. V lednu 1981 došlo po opravě k rozsáhlému požáru ve strojovně, který její "aktivní" život navždy ukončil. To, co následovalo, znamenalo už jen dovršení zkázy.

Dalších 10 let stála lokomotiva spolu s dalšími raritami - například "Kyklopem" (T499.0) v hale železničního zkušebního okruhu. V roce 1991 byla převezena do Brna, kde stroj v kopřivách dále chátral a to až do roku 1999. Tehdy byla Laminátka vypravena na svojí poslední cestu - tentokrát zpět do Plzně, protože Škoda v té době uvažovala o podnikovém muzeu. Bohužel, prostála zde opět 10 let. Až roku 2010 se dočkala vzkříšení svého vzhledu a dnes si ji můžeme - jako neprovozní exponát - prohlédnout v plzeňské Techmanii.

Kromě svého vlastního osudu však dala Laminátka Československu něco jiného. Protože se v 60.letech hojně rozšiřoval počet tratí elektrifikovaných střídavou soustavou, objednaly si ČSD od plzeňské Škody "zkrácenou variantu" Laminátky pro vozbu nákladních, osobních a spěšných vlaků. Na rozdíl od své těžkotonážní sestry bylo těchto zkrácených čtyřnápravových Laminátek vyrobeno poměrně velké množství - 260 sériových kusů lišících se hlavně maximální rychlostí. Ta se pohybovala od 110 do 140 km/h. Otakar Diblík se tak dočkal dalšího hojně rozšířeného stroje nesoucího jeho tvůrčí podpis. Většina lokomotiv z této série je až s podivem dodnes v provozu a po téměř 50ti letech od svého vzniku jsou hlavním a zatím nenahraditelným "tahounem" nákladních vlaků v ČR a SR - tedy alespoň tam, kde v troleji nad nimi probíhá střídavé napětí 25kV. Jejich současným domovem jsou České Budějovice a Bratislava.

Pokud jste nikdy Laminátku neviděli, prohlédněte si alespoň fotografie. Naskytne-li se vám možnost, prohlédněte si ji zblízka. Až se budete procházet kolem zvláštně až ozdobně tvarované skříně a obdivovat její oblá okna na čele a téměř lodní okna ve dveřích vzpomeňte si na její stáří a na skutečnost, že před vámi stojí unikátní stroj, který je dokladem úrovně českého strojírenství a designu - hodnot, které obdivujeme a které mohou být měřítkem i pro naši vlastní práci.